Moteurs et boîtes à surveiller en occasion : la liste, et comment acheter quand même

PureTech, BlueHDi, TCe, dCi, N47, THP, EcoBoost, boîte DSG7 : certains moteurs et boîtes ont des faiblesses connues, documentées par la presse automobile ou par un rappel officiel. Voici, marque par marque, les années concernées, la panne, la facture qui lève le doute et les questions à poser au vendeur. Avec les bonnes preuves et le bon prix, une voiture équipée de l'un d'eux peut rester un achat raisonnable.

Par l'équipe VO NET · Mis à jour le 30 octobre 2026 · Lecture 11 min

Ce guide s'appuie sur la presse automobile et de consommateurs (L'argus, Caradisiac, Que Choisir) et sur RappelConso. La base des faiblesses connues de VO NET s'appuie aussi sur RappelConso. Informations relevées en octobre 2026 : pour une voiture précise, la référence reste le réseau de la marque, avec le VIN.

« À éviter » ne veut pas dire « à fuir »

Un moteur dit « à éviter » a en fait une faiblesse connue et documentée. Chaque exemplaire ne va pas tomber en panne pour autant : tout dépend des années de production, de l'entretien et surtout de la réparation déjà faite. Une voiture dont la pièce fragile a été remplacée, facture à l'appui, se présente bien mieux qu'une voiture sans historique.

1. Identifier le moteur exact : carburant, cylindrée, puissance et année.
2. Vérifier si les années sont concernées : chaque défaut vise une période de production précise.
3. Exiger la facture qui lève le doute : pièce remplacée, rappel effectué, vidanges régulières. Aucune disposition réglementaire n'impose au vendeur de remettre le carnet d'entretien et les factures : c'est à l'acheteur de les réclamer, rappelle la fiche pratique de la DGCCRF.
4. Sans preuve, chiffrer le risque : demandez à un garage un devis de la réparation préventive et faites-le entrer dans le prix (voir comment négocier), ou renoncez.

La liste en un coup d'œil

Peugeot, Citroën, DS et Opel

Ces quatre marques partagent les moteurs du groupe Stellantis. Sur une Peugeot 208, 2008 ou 3008 récente, regardez de près le 1.2 PureTech en essence et le 1.5 BlueHDi en diesel. Le 1.6 THP, conçu avec BMW, est traité avec les Mini.

1.2 PureTech (et 1.0)

Code et années : trois cylindres essence, surtout le 1.2 turbo (codes moteur EB2DT, EB2DTS et dérivés), de 100 à 155 ch ; les versions atmosphériques 1.0 et 1.2 sont couvertes par la même prise en charge. Selon L'argus, les moteurs les plus concernés sont ceux produits d'avril 2014 au 20 juin 2022, date d'arrivée d'une nouvelle référence de courroie.

Panne connue : la courroie de distribution baigne dans l'huile (courroie « humide »). En se dégradant, elle libère des résidus qui peuvent boucher la crépine et faire chuter la pression d'huile, jusqu'à la casse moteur. En mars 2024, Stellantis a porté sa prise en charge à 10 ans ou 175 000 km pour les 1.2 PureTech produits d'avril 2014 au 20 juin 2022. En mai 2025, selon L'argus, il l'a étendue à 10 ans ou 180 000 km pour tous les 1.0 et 1.2 PureTech, atmosphériques ou turbo, sans distinction de date de production. Principale condition : présenter les 3 dernières factures d'entretien, faites dans les temps (tolérance de 3 mois ou 3 000 km) par n'importe quel professionnel ; le diagnostic et la réparation se font dans le réseau de la marque. Ces conditions ont souvent changé : faites confirmer par le réseau, avec le VIN, celles d'aujourd'hui.

• La facture qui lève le doute : le contrôle de la courroie (mesure de sa largeur) ou son remplacement, avec date et kilométrage, plus les 3 dernières factures d'entretien.
• À la visite : au démarrage à froid, aucun voyant de pression d'huile ni message « niveau d'huile ».

À demander au vendeur : « La courroie de distribution a-t-elle été contrôlée ou remplacée ? À quel kilométrage, avec quelle facture ? » et « Avez-vous les 3 dernières factures d'entretien ? » Courroie ou chaîne, astuce du bouchon d'huile : voir notre guide du 1.2 PureTech d'occasion.

Sources : Caradisiac, avril 2024 ; L'argus, mars 2024 ; L'argus, mai 2025.

1.5 et 1.6 BlueHDi (DV5, DV6)

Code et années : diesels DV5 (1.5, de 75 à 130 ch, depuis 2017) et DV6 (1.6, de 75 à 120 ch, de 2014 à 2020).

Panne connue : deux points distincts.

• 1.5 BlueHDi, chaîne d'arbre à cames : sur des moteurs produits d'octobre 2017 à janvier 2023, la chaîne de 7 mm de l'arbre à cames peut casser (panne moteur). C'est l'objet d'un rappel : la fiche RappelConso SR/02658/25 (Peugeot, juillet 2025) cite notamment les 208, 2008, 3008, 308, 5008, 508, Rifter et Partner à moteur DV5R. Selon Fiches-auto, le correctif remplace la chaîne par une chaîne plus robuste de 8 mm. Pour une Citroën, une DS ou une Opel, cherchez la fiche de la marque sur RappelConso et faites vérifier le VIN.
• Réservoir d'AdBlue, 1.5 et 1.6 : le moteur de la pompe d'urée peut s'oxyder et se gripper ; il faut alors remplacer le réservoir complet, avec sa pompe. Selon L'argus (août 2023), sont concernés les 1.6 BlueHDi produits jusqu'au 30 novembre 2019 et les 1.5 BlueHDi produits jusqu'au 31 décembre 2022. Depuis février 2023, Stellantis paie tout ou partie de la pièce selon l'âge et le kilométrage (barème dégressif), avec un diagnostic dans le réseau ; la main-d'œuvre reste à la charge du propriétaire.

• La facture qui lève le doute : l'attestation du rappel sur la chaîne (un garage du réseau vérifie avec le VIN qu'il est soldé), et la facture du réservoir d'AdBlue s'il a été changé.
• À la visite : moteur froid, aucun cliquetis de chaîne au ralenti ; moteur tournant, aucun message AdBlue ni voyant de dépollution.

À demander au vendeur : « Le rappel sur la chaîne d'arbre à cames a-t-il été fait ? Avez-vous l'attestation du réseau ? » et « Le réservoir d'AdBlue a-t-il été remplacé ? Un message “Service AdBlue” est-il déjà apparu ? »

Sources : fiche RappelConso SR/02658/25 ; Fiches-auto ; L'argus, mars 2021 ; L'argus, août 2023.

Renault et Dacia

Renault et Dacia partagent leurs moteurs ; Nissan a aussi utilisé ces deux blocs, le 1.2 sous le nom DIG-T, et Mercedes a monté le 1.2 sur son utilitaire Citan.

1.2 TCe (H5Ft)

Code et années : essence turbo H5Ft (1.2 DIG-T chez Nissan), de 100 à 130 ch. Selon une note technique de Renault citée par Que Choisir, le défaut concerne les moteurs produits du 1er octobre 2012 au 20 juillet 2016. D'après Que Choisir et Caradisiac, ce moteur équipe notamment les Renault Clio 4, Captur, Kadjar, Mégane 3, Scénic 3, Grand Scénic 3 et Kangoo 2, les Dacia Duster, Lodgy et Dokker, les Nissan Juke, Qashqai et Pulsar, et le Mercedes Citan.

Panne connue : une surconsommation d'huile, qui peut dépasser un litre aux 1 000 km, avec des casses moteur rapportées. Il n'y a pas eu de rappel officiel : Renault a traité les cas un par un, par une reprogrammation du calculateur puis, si besoin, le remplacement des segments, du bas moteur ou du moteur, avec une prise en charge selon l'âge, le kilométrage et l'entretien.

• La facture qui lève le doute : la reprogrammation par le réseau Renault, ou le remplacement des segments, du bas moteur ou du moteur.
• À la visite : niveau d'huile à la jauge entre le mini et le maxi, pas de fumée bleue à l'échappement au démarrage ni en accélérant.

À demander au vendeur : « Le moteur consomme-t-il de l'huile ? Renault a-t-il fait une reprogrammation ou changé les segments ? Avez-vous la facture ? »

Sources : Que Choisir, mai 2019 ; Caradisiac, avril 2022 ; L'argus, mars 2019.

1.5 dCi (K9K)

Code et années : diesel K9K, de 65 à 115 ch, très répandu chez Renault et Dacia (Clio, Mégane, Scénic, Kangoo, Logan, Sandero, Duster…). Les moteurs produits jusqu'en 2013 sont les plus concernés.

Panne connue : l'usure des coussinets de bielle, qui peut aller jusqu'à la casse moteur, notamment quand les intervalles de vidange n'ont pas été respectés ou quand la voiture a beaucoup roulé en ville, en montagne ou chargée.

• La facture qui lève le doute : des factures de vidange régulières et, le cas échéant, celle du remplacement des coussinets.
• À la visite : au ralenti, à froid puis à chaud, aucun claquement métallique (le « bruit de bielle »).

À demander au vendeur : « Les vidanges ont-elles été faites régulièrement, avec factures ? Les coussinets de bielle ont-ils déjà été changés ? »

Sources : L'argus, octobre 2014 ; L'argus, janvier 2019.

BMW et Mini

2.0 diesel N47

Code et années : diesel quatre cylindres N47, de 116 à 204 ch, monté de 2007 à 2015 sur de nombreuses BMW (par exemple 118d, 120d, 318d, 320d ou 520d) et sur des Mini diesel. Selon Que Choisir (2013), les plus fragiles sont les moteurs des années 2007 à 2009, avec des cas plus rares jusqu'en 2011 ; L'argus (2018) évoque un risque de casse sur des modèles produits jusqu'en octobre 2013.

Panne connue : la chaîne de distribution, placée à l'arrière du moteur, côté boîte de vitesses, peut s'allonger ou casser. Sa position rend la réparation coûteuse : selon Que Choisir, la facture peut dépasser 3 000 €.

• La facture qui lève le doute : le remplacement de la chaîne de distribution, avec date et kilométrage.
• À la visite : moteur froid, aucun bruit de « cigale » ni grattement côté boîte de vitesses.

À demander au vendeur : « La chaîne de distribution a-t-elle été remplacée ou contrôlée ? À quel kilométrage, avec quelle facture ? »

Sources : Que Choisir, décembre 2013 ; L'argus, août 2018.

1.6 THP (EP6)

Code et années : essence turbo EP6, de 150 à plus de 200 ch selon les versions, développé par PSA et BMW. On le trouve par exemple sur les Peugeot 207, 308 et RCZ, les Citroën C4 et DS3, et les Mini Cooper S. Les premières années, de 2007 à 2013, sont les plus concernées ; les versions suivantes sont jugées moins exposées.

Panne connue : la chaîne de distribution s'allonge à cause d'un tendeur non conforme, avec à la clé une perte de puissance, le voyant moteur, voire la casse.

• La facture qui lève le doute : le remplacement de la chaîne ou de son tendeur (kit chaîne).
• À la visite : au démarrage à froid, aucun bruit de « graillonnement » de chaîne pendant les premières secondes.

À demander au vendeur : « La chaîne de distribution ou son tendeur ont-ils été remplacés ? Avez-vous la facture ? »

Sources : L'argus, janvier 2013 ; L'argus, novembre 2015.

Ford

1.0 EcoBoost

Code et années : trois cylindres essence turbo de 1,0 litre, le plus souvent en 100 ou 125 ch, monté depuis 2012 sur de nombreuses Ford, dont les Focus et C-Max.

Panne connue : deux points à surveiller.

• Refroidissement : des durites fragiles peuvent laisser fuir le liquide et provoquer une surchauffe. Des Focus produites d'octobre 2011 à octobre 2013 ont fait l'objet d'un rappel (flexible entre le turbo et le vase d'expansion, selon L'argus), puis des C-Max produits de juillet 2014 à octobre 2015 (durite d'eau, selon Caradisiac).
• Courroie « humide » : la courroie de distribution baigne dans l'huile. En se désagrégeant, elle peut libérer des débris qui bouchent la pompe à huile, au risque de détruire le moteur.

• La facture qui lève le doute : le remplacement des durites (rappel ou facture), et celui de la courroie, avec le kilométrage.
• À la visite : liquide de refroidissement à niveau, pas de traces blanches autour du vase d'expansion ni du turbo, aucun voyant de pression d'huile au démarrage.

À demander au vendeur : « Le moteur a-t-il déjà chauffé ? Les durites ont-elles été remplacées ? » et « La courroie a-t-elle été remplacée ? À quel kilométrage, avec quelle facture ? »

Sources : L'argus, juin 2015 ; Caradisiac, juin 2026.

Les boîtes : DSG7 DQ200, EAT6 et EAT8

Une boîte automatique « à éviter » se juge sur pièces : code exact, entretien, comportement à l'essai.

DSG7 DQ200 (Volkswagen, Audi, Seat, Skoda, Cupra)

Code et années : boîte à double embrayage et 7 rapports, à embrayages « à sec », montée depuis 2008 sur des versions de puissance modeste du groupe Volkswagen (DSG 7 ou S tronic 7). Toutes les DSG ne sont pas des DQ200 : le code exact se vérifie avec le VIN. L'argus la décrivait comme fragile jusqu'en 2014, et Volkswagen a mené une action en atelier (pas un rappel) sur des DSG7 produites de janvier 2008 à avril 2013.

Point faible : une réputation de broutements, d'à-coups et de pannes de la mécatronique (le module qui pilote la boîte) ou des embrayages, dont la réparation est coûteuse.

• La facture qui lève le doute : le remplacement de la mécatronique ou des embrayages, et l'historique d'entretien de la boîte.
• À l'essai : démarrages en côte et passages de la 1re à la 2e sans broutement ni à-coup, aucun voyant de boîte.

À demander au vendeur : « La mécatronique ou les embrayages ont-ils déjà été remplacés ? Avez-vous l'historique d'entretien de la boîte ? »

Sources : L'argus, novembre 2014 ; L'argus, juin 2015.

EAT6 et EAT8 (Peugeot, Citroën, DS, Opel)

Montées depuis 2013, ces boîtes automatiques à convertisseur n'ont pas, à notre connaissance, de défaut établi par la presse automobile : seuls des propriétaires signalent, sur des forums, des à-coups et des défauts de passage. VO NET ne retire donc aucun point au score et pose seulement la question de l'entretien.

• La facture utile : la vidange de la boîte, si elle a été faite.
• À l'essai : passages doux, sans à-coup ni patinage, en marche avant comme en marche arrière.

À demander au vendeur : « La vidange de la boîte automatique a-t-elle déjà été faite ? Avez-vous la facture ? »

Comment savoir quel moteur a la voiture

Les annonces sont souvent vagues (« 1.2 110 », « BlueHDi 130 », ou seulement « 100 ch »). Quatre informations suffisent, et la carte grise en donne trois.

1. Carburant et cylindrée : rubriques P.3 (carburant ou source d'énergie) et P.1 (cylindrée, en cm³). Un « 1.2 » affiche un peu moins de 1 200 cm³, un « 1.5 » un peu moins de 1 500 cm³.
2. Puissance : rubrique P.2, en kilowatts. Multipliez par 1,36 pour l'avoir en chevaux : 96 kW font environ 130 ch. Ne la confondez pas avec la puissance fiscale (rubrique P.6).
3. Année : rubrique B, la date de première immatriculation. Les défauts sont datés par la production du moteur, un peu antérieure : à la limite d'une période, faites vérifier avec le VIN.
4. Code moteur : rarement dans l'annonce, parfois sur les factures. Le plus sûr : donner le VIN (rubrique E de la carte grise, aussi inscrit sur la voiture) au réseau de la marque, qui identifie le moteur, les rappels encore ouverts et une éventuelle prise en charge.

Consultez aussi les rappels du modèle sur RappelConso, puis faites confirmer par le réseau qu'ils ont été faits. Voir aussi notre checklist des papiers, nos questions à poser au vendeur et notre méthode complète pour vérifier une annonce.

Questions fréquentes

Quel moteur éviter chez Peugeot ?

Aucun n'est à écarter d'office, mais quatre points sont à surveiller : la courroie du 1.2 PureTech (surtout les moteurs produits de 2014 à mi-2022), la chaîne d'arbre à cames du 1.5 BlueHDi (rappel, moteurs de 2017 à début 2023), le réservoir d'AdBlue des 1.5 et 1.6 BlueHDi et, sur les modèles plus anciens, la chaîne du 1.6 THP (2007 à 2013). Sur une 208, une 2008 ou une 3008, exigez la facture de la courroie ou l'attestation du rappel.

La boîte DSG7 est-elle fiable ?

La DSG7 à embrayages à sec (DQ200) a une réputation de broutements, d'à-coups et de pannes de mécatronique, dont la réparation est coûteuse, surtout sur les boîtes produites jusqu'en 2014. Vérifiez le code de la boîte avec le VIN, demandez si la mécatronique ou les embrayages ont été remplacés, et testez les démarrages en côte.

Comment savoir si une voiture a un moteur PureTech ?

Sur une Peugeot, une Citroën, une DS ou une Opel essence récente, une cylindrée d'un peu moins de 1 200 cm³ (rubrique P.1 de la carte grise) correspond au 1.2 PureTech. Pour une certitude, et pour savoir s'il a une courroie ou une chaîne, faites vérifier le VIN par le réseau de la marque.

VO NET n'est affilié à aucun des constructeurs cités. Les marques citées appartiennent à leurs propriétaires respectifs.

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